马士基再提利润预期，集运市场2022年真的能降温吗？

据消息，日前，马士基发布公告，根据该公司2021年第三季度前两个月的业绩，决定上调今年第三季度及全年业绩预期。该公司表示，预计第三季度实际息税折旧及摊销前利润（underlying EBITDA）为70亿美元，实际息税前利润（underlyingEBIT）为60亿美元；预计全年实际息税折旧及摊销前利润将从180-195亿美元增至220-230亿美元，实际息税前利润将从140-155亿美元增至180-190亿美元。

该公司在声明中称，此次上调预期是因持续受到特殊的市场形势、拥堵、供应链瓶颈、长短期运价上涨等因素影响。此外，该公司预计2021年全年自由现金流至少为145亿美元，此前预计为115亿美元。2021-2022年的累计资本支出仍保持在70亿美元左右。

据了解，这已是马士基今年第三次修改利润预期。今年4月，马士基便将全年实际息税折旧及摊销前利润预期从85-105亿美元上调近一半至130-150亿美元；8月，预期再一次上调。而目前，这一数字已经是年初的两倍多。

不过，马士基警告称，由于当前需求模式存在潜在变化，供应链受阻对市场走向仍会产生影响，业绩预期仍可能出现高于正常水平的波动。

据悉，该公司第三季度业绩报告将于2021年11月2日发布。

对于当前集运市场的火爆何时能结束，业界有“2022年春节”的声音。不过，BIMCO首席航运分析师Peter Sand的看法则更为“保守”。

该名分析师在伦敦国际航运周的线上会议上表示，集运市场的“运力危机”可能会持续到2023年。只有当美国市场需求下降，港口货物积压消除，集运市场才能降温。

他认为，集装箱港口积压问题，还需要12个月才得以解决。“短期内不会恢复正常，因为供应链中断事故不断叠加，需要很长时间才能消除，尤其是内陆地区。实际上，我们可能需要一直到2023年的中国春节，才可能达到正常水平。”

Sand表示，导致高额运费的原因，并不一定是集装箱短缺，也可能是内陆物流问题。在美西圣佩德罗湾排队等候的50多条集装箱船，突显了这一因素。

该名分析师表示，2021年前7个月，跨太平洋航线运量增长了33.3%，这使得全球集装箱航运需求跃升了12%。根据运价网站Xeneta的数据，跨太平洋航线运价从年初的8000美元/FEU推高至8月底的14000美元/FEU。

班轮公司瞄准市场，在今年内下单了创纪录的330万TEU新造船订单。然而，这些船预计要到2023至2025年才能交付，因此，“运力危机”可能在明年一整年都将持续。

Sand表示，零售业消费是集装箱进口需求的一大推手。美国财政激励措施的放松，可能会对这一消费产生降温效应。“实现了这一因素，集运市场的火热才会褪去，运价才会下降。”

至于包括达飞在内的班轮公司给即期市场限价的举措会否产生影响，他表示怀疑。他称，是否产生影响，取决于限价中包不包含附加费。