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时隔10年,中远海控将重启现金分红!集运市场“拐点”尚未来临?

時間:2021/11/02
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10月29日,中远海运召开2021年第一次临时股东大会,会议就《关于公司订造六艘14092TEU箱位及四艘16180TEU箱位集装箱船舶的议案》、《关于公司订造十艘16000TEU箱位集装箱船舶的议案》及《关于调整中远海控2021、2022年持续性关联交易年度上限的议案》等三项议案进行了审议和投票。

谈及目前集运市场行情,中远海控执行董事、总经理杨志坚在会上表示,从供求关系的角度来看,未来较长一段时期内,市场基本面不会发生根本性改变。预计2022年集运市场仍将处于运力供给短缺的状态。

海运费“拐点”尚未来临

杨志坚表示,在需求侧方面,明年全球集运市场总体需求仍将呈现稳中有进的积极态势。根据德鲁里最新数据,2022年,预计全球集装箱市场货量约2.6亿TEU,同比增长5.9%,增速虽较今年有所放缓,但较疫情前的2019年仍增长12.6%。

在供给侧方面,一是新增运力交付总量有限,根据Alphaliner统计,2022年预计交付运力169艘、106万TEU,较今年要减少5.7%。二是有效运力无法得到充分释放,受全球疫情反复、欧美国家劳动力短缺等因素影响,2022年港口拥堵仍将延续。根据德鲁里预测,2021年全球有效运力损失为17%,2022年为12%。三是租船市场仍然呈现供不应求局面。受前述三大因素影响2022年集运市场仍将处于运力供给短缺的状态。

德鲁里预计,2021年全球集装箱加权平均运费指数(不含燃油附加费)同比增长147.6%,2022年将在今年高基数基础上进一步增长4.1%;同时,全球班轮公司2021年的EBIT将达1500亿美元,2022年预计将略高于1550亿美元。

“根据最新的专业机构的预测数据结合近期公司年度投标态势,管理层对2022年市场保持乐观。”杨志坚表示,中远海控将会积极把握机遇,坚定应对挑战,在建设“客户至上、价值领先、世界一流”的集装箱生态综合服务商道路上,打造双品牌常态化盈利模式,实现对股东更大的回报。

9月下旬,受能耗双控、需求放缓等因素影响,集运价格有所回调,有分析师提出,集运市场已经迎来拐点。对此,中远海控副总经理陈帅表示,集运市场已经来到拐点未形成共识。“截至目前,公司并未观察到海运费的‘拐点’来临,市场订舱需求依然强劲,港口拥堵状况短期难有实质性改善,目前的运价高位运行预计还将持续一段时间。”陈帅说。

陈帅认为,前期网传的海运费下跌由两个因素造成:一方面是由于货代之间相互交易的“影子”运价短期内快速下调造成的。这是出于他们的一些恐慌心理,使得此前严重脱离实际运费水平的泡沫有所破裂。但这部分货量占到全球海运成交总量的比重极低,不会对整个运价体系造成实质性影响。另一方面,实施该运价的多为新入市场的玩家,但当他们的船舶在美国码头经历了超过1个多月的超长等泊时间之后,货主对其信心跌至谷底,也导致了这些玩家的运价开始下跌。

关于2022年度长协谈判,陈帅表示总体呈现两大特征:一是客户签约意愿强烈,谈判工作较往年明显提前。一方面,货主急需通过契约与班轮公司建立稳固的合作关系;另一方面,交通部鼓励班轮公司与货主企业积极签订长期运输合同,提供稳定的供应链服务保障。

二是2022年各航线长协量价齐升。从目前谈判工作的推进情况来看,相比今年,2022年的长协货量将有明显增加,运价将有大幅上升,更长合同期限的合同数量将继续增加。

限电限产政策对集运市场影响有限

谈及限电限产对外贸出口的影响,中远海控副总经理陈帅表示:“目前,限电限产政策对集运市场影响微乎其微,市场货量依旧充足,预计今年第四季度乃至明年上半年货运需求依然保持强劲。欧美航线客户出货情况未受到政策影响,仅部分高能耗产品出货较为集中的航线(例如中东、非洲航线)货量有少量松动,但对于像中远海控这样航线网络非常完善的企业而言,这部分货量占公司整体货量比重非常微小。”

为了缓解供应链紊乱,目前多家公司新开美线直航,其中有船公司,也有跨界经营的货主和货代。中远海控副总经理陈帅认为,目前供需关系仍没有得到有效缓解,当然也没有对太平洋航线市场造成冲击。

“一方面,这些新增的运力投入占现有市场运力的比重不足2%,这个比例注定其影响十分有限;另一方面,老牌船公司相对于市场新进入者而言具有一定优势。这次多家公司新进、甚至跨界经营美线,反而凸显了老牌班轮公司的优势和重要性。公司身处的行业是一个重资产的行业,但中远海控经过数十年的积淀,在海外营销、资源集聚和集疏运能力方面已具备了明显的优势,公司拥有成熟的服务网络和丰富的储备,这是我们得天独厚的软实力。这种软实力的打造不是短期发力就能实现的,它需要的是长远的布局和长时间的坚持。”陈帅说道。

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