利润暴增20倍的集运巨头宣称不涨价，“天价运费”降温？

“时间段很巧妙”

达飞海运总部在法国马赛，由JACQUES Saade（雅克·萨德）家族创办和控制，规模仅次于马士基和地中海航运有限公司（MSC），为全球第三大集装箱运输公司，目前拥有570艘集装箱船。从2019年12月31日起，通过增加新船与购买二手船，船队运力提高了11%。

达飞海运在声明中表示，面对前所未有的航运业形势，集团将与客户的长期关系放在首位。2021年以来，受港口拥堵、需求与集装箱船运力严重失衡等因素影响，集装箱运输即期运价持续上涨，尽管这些由市场驱动的运价预计在未来几个月仍会继续上涨，但集团已决定对旗下品牌CMA CGM、CNC、Containerships、Mercosul、ANL、 APL冻结运价至2022年2月1日。

陈洋分析认为，达飞海运做出上述声明的背后可能受到三大因素左右。首先也是最关键的因素，根据达飞海运的财报等公开信息，达飞海运目前到明年2月的现货现仓已经满了，也就是运力已到极限，“索性在行业内做出一个‘漂亮’的姿态。”

同时，他还指出，其实达飞海运宣布的时间段也很“微妙”，因为2022年2月之后往往是船公司与货主商谈年度合同运价的时候，因此，按照目前海运运价依旧飙升的态势，完全可以在明年2月后的新合同中选择涨价，“届时可根据达飞海运的交船情况，来判断其涨价的势头”。

按照声明，暂停涨价的航运公司更关注与客户签署长期合同的策略，这也将使得运价在一定的时间内依旧维持在高位，让达飞海运锁定未来更长时间的营收红利。欧洲托运人理事会（ESC）负责海运事务的工作人员艾斯比（Jordi Espin）就表示，如果托运人同意以较高的运价签署长期合同，这对托运人将是一个大问题。

此外，也有外媒指出，在达飞海运做出上述决定前，来自中国、美国和欧盟的海事监管机构召开了全球航运监管峰会。美国联邦海事委员会官网9月8日消息显示，上述会议讨论了当前海运业多个备受关注的问题：比如新冠疫情暴发后，对国际海运相关的需求和供给分析，当前海运行业面临的困难，以及海运行业受影响的原因；对前述事件，相关司法管辖区和管理当局采取的应对行动及其结果；未来可能采取何种举措可以使海运行业重回正轨。

陈洋认为，达飞做出上述决定可能不完全是回应中美欧监管会议所传递出的监管压力，由于达飞海运与中远海运和长荣都是海洋联盟的成员，还需密切关注其联盟成员的后续反应。据Alphaliner数据，海洋联盟是北美航线最大的参与者，三家业者市占率总共37.8%，联盟成员共用船只，但价格和运量分开制定。

解决“一箱难求”是关键

对于集运巨头不涨价的表态，货代的回应则颇为冷淡，仅认为“雷声大雨点小”。

货代小徐（化名）告诉第一财经，这种“冻涨”对于实质性的降运费意义不大。“达飞运费已经很高了，就算暂时不涨，但是可以搞头等舱等其他名目的收费。这一做法巧妙地绕过了监管，更多的是一种营销策略。”他认为，达飞海运的决定会在集运业内引发仿效的趋势，但并不能扭转“天价运费”的现象。

目前，海运运费有多高？航运咨询机构德鲁里（Drewry）的“世界集装箱指数”每周评估在9月9日再次创下历史新高，达到 10834 美元每FEU（40英尺集装箱）。德鲁里上海-洛杉矶的运价评估升至每 FEU 11569 美元，其上海-纽约估价升至每 FEU 15124 美元。9日，物流科技公司Freightos 波罗的海每日运价指数（包括了美国航线评估中的附加费）将亚洲-西海岸的运价定为每天 20586 美元，亚洲-东海岸运价为每天22173美元。

接受第一财经采访的货代均认为，找到箱子且把集装箱运回来，才是遏制天价运费的关键。“否则，船公司可以说不涨价，但表示没箱子（空的集装箱），因此需要支付额外的费用来确保箱子，届时依旧是货主买单。”

箱子有多难搞到？第一财经从追踪全集装箱流转的平台Contaier xChange获得的最新数据显示，美国西海岸港口（洛杉矶港和长滩港）的集装箱拥堵现象仍在恶化。

其中，洛杉矶港和长滩港的集装箱可用性指数（CAx）显示，今年第35周（9月初），20英尺集装箱的可用性指数为0.88，40英尺干散货集装箱的可用性指数为0.9。根据Container xChange的定义，CAx超过0.5说明该港口的集装箱设备有剩余，而低于0.5时则表示设备不足。

Container xChange首席执行官兼创始人施林格梅尔博士（Dr. Johannes Schlingmeier）告诉第一财经，CAx数据显示，近期，美国西海岸港口的进出港率增加了60%，超过了预期的水平，表明港口承受了过度的压力，随着今年晚些时候的假期旺季临近，预计未来几个月还会出现进一步的拥堵。